A regulamentação da reforma tributária deve ser enviada para o Congresso Nacional, pelo Executivo, nos próximos dias. A medida compõe a agenda de propostas legislativas prioritárias para 2024, apresentada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), nessa terça-feira (19), em sessão solene no Congresso Nacional. 

Os projetos de lei complementar responsáveis por dar efetividade à norma seguem em tratativas entre os Ministérios envolvidos. O Poder Executivo tem até o dia 18 de junho para o envio dos projetos, segundo o prazo previsto na emenda constitucional 132/2023, que altera o sistema tributário brasileiro.

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Ao todo, a CNI destaca 17 temas em tramitação no Congresso como prioritários. Vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin destacou algumas dessas medidas como relevantes, como o projeto de lei 2/24, que trata da depreciação acelerada de máquinas e equipamentos — e que visa reduzir o pagamento de tributos.

Também presente no encontro, o presidente da Câmara dos Deputados, Arthur Lira (PP-AL), lembrou que pelo menos sete desses projetos vão contribuir para a desenvolvimento sustentável do País — o que, segundo ele, deve levar em conta o processo de descarbonização da cadeia produtiva, algo que está previsto no PL 2308/2023.  

Além da regulamentação da reforma tributária, compõem a lista, entre outros, o PL 2159/2021, que trata do licenciamento ambiental; o PL 5174/2023, que trata do Programa de Aceleração da Transição Energética, o PL 3236/2020, que dispõe sobre o Limbo Previdenciário e ainda o PL 6012/2023, que aborda questões relacionadas à reutilização de recursos do Pronampe para novos empréstimos.

O Senado vai analisar proposta que eleva o percentual obrigatório de mistura do biodiesel ao diesel fóssil vendido ao consumidor. O projeto Combustível do Futuro estabelece que a meta é chegar a 20% entre 2025 e 2030. Além disso, autoriza o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) a aumentar para 25%, a partir de 2031, desde que haja viabilidade técnica. Hoje, o percentual mínimo de adição obrigatória de biodiesel estabelecido pelo CNPE é de 14%. 

O projeto tem como objetivo estabelecer uma política de incentivo ao uso de biocombustíveis para promover a descarbonização dos meios de transporte. A União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio) defende que os senadores devem manter o texto aprovado na Câmara dos Deputados. O diretor superintendente da entidade, Donizete Tokarski, acredita em um amplo impacto na economia brasileira com a aprovação da proposta. 

“Quando se trata de uma proposta legislativa que dá uma segurança jurídica para estabelecer uma previsibilidade no aumento da mistura do biodiesel, isso tem uma repercussão em diversos setores da economia nacional. Tem repercussão direta na segurança energética, na segurança alimentar, segurança climática e também na questão de saúde pública”, pontua. 

O biodiesel é um combustível renovável e biodegradável produzido a partir de fontes naturais, como gordura animal ou vegetal, soja e milho. De acordo com a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), a utilização do biodiesel pode reduzir em 70% a emissão de gases de efeito estufa. Para o especialista em direito ambiental Alexandre Aroeira, o projeto Combustível do Futuro é necessário para reduzir a emissão de gases de efeito estufa na atmosfera. Ele destaca a flexibilidade do texto aprovado na Câmara. 

“Uma outra grande virtude desse projeto, que a gente pôde identificar, é a clara posição de estabelecimento de metas a serem alcançadas ou não. Sendo, então, moduladas pelas autoridades a partir da resposta na produção da matéria-prima para atendimento à lei, como também da demanda, tanto na capacidade dos equipamentos, dos motores, de utilizar-se do percentual, por exemplo, de biodiesel, como a demanda necessária da indústria para garantir o maior ou menor desenvolvimento dessas tecnologias”, explica.

No caso do biodiesel,  a proposta eleva de forma gradual o percentual obrigatório adicionado ao diesel fóssil; 15%, a partir de 1º de março de 2025; 16%, a partir de 1º de março de 2026; 17%  a partir de 1º de março de 2027; 18% , a partir de 1º de março de 2028; 19%, a partir de 1º de março de 2029; — e 20%  a partir de 1º de março de 2030.

Etanol

Além disso, entre outros pontos, o projeto Combustível do Futuro estabelece uma margem entre 22% e 27% para o percentual obrigatório de adição de etanol anidro à gasolina de referência em todo o território nacional, podendo chegar a até 35%. O substitutivo, apresentado pelo deputado federal Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), permite ao Poder Executivo elevar o limite até 35%, se houver viabilidade técnica, ou reduzi-lo a 22% — percentual estabelecido atualmente pela lei 8.723/93.

Aviação

A proposta também obriga os operadores aéreos a reduzirem as emissões de gases de efeito estufa (GEE) por meio da utilização do combustível sustentável de aviação — SAF, na sigla em inglês. A meta começa em 1% em 2027, com aumento gradual até chegar a 10%, em 2037. Caso as operadoras aéreas não tenham acesso ao SAF, nos aeroportos em que operam, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) poderá dispensar o cumprimento da obrigação. Jardim destaca o potencial sustentável do projeto. 

Segundo o Ministério de Minas e Energia, o SAF pode ser obtido por uma grande variedade de matérias-primas, como óleos vegetais e gordura animal, além do etanol e outros resíduos. 

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A Anglo American realizou a entrega do último navio de sua frota fretada de 10 graneleiros de duplo combustível Capesize+ Gás Natural Liquefeito (GNL), o Ubuntu Liberty, que fez uma viagem inaugural da China para Saldanha Bay, na África do Sul, para coletar uma carga de minério de ferro de alta qualidade. Todos os navios foram construídos nos últimos três anos, em conjunto com a Shanghai Waigaoqiao Construção Naval Co.

Matt Walker, CEO do negócio de Marketing da Anglo American, celebrou o compromisso da empresa com um “transporte marítimo mais sustentável” e informou que a companhia é uma das líderes de mercado como fretador da maior frota Capesize+ bicombustível de GNL do mundo. “Ao adotar opções de combustível mais sustentáveis e com baixo teor de carbono, como o GNL, estamos contribuindo ativamente para um futuro mais limpo e verde para a indústria marítima. Os nossos clientes demonstraram grande interesse em aceder ao nosso frete Ubuntu, demonstrando um reconhecimento crescente do valor do transporte marítimo sustentável como parte de uma cadeia de abastecimento mais sustentável que os consumidores finais esperam cada vez mais”.

Com a frota Ubuntu, a Anglo American segue em busca de alcançar a neutralidade de carbono para seu frete marítimo controlado até 2040, em linha com seu Plano de Mineração Sustentável de operações neutras em carbono nsas minas até o mesmo ano. Os navios movidos a GNL oferecem uma redução estimada de 35% nas emissões em comparação com os navios alimentados por óleo combustível naval convencional e são os navios mais eficientes do seu tipo atualmente.

Desde que o primeiro navio foi carregado no início de 2023, a frota Ubuntu movimentou com sucesso e segurança 6,4 milhões de toneladas de minério de ferro e carvão siderúrgico através de rotas marítimas globais. Além disso, a frota Ubuntu realizou mais de 30 paragens de reabastecimento de GNL em locais estratégicos como Singapura e Malásia.

As restrições e tributações da União Europeia quanto à emissão de carbono podem causar um impacto negativo na economia brasileira. O Brasil pode perder até US$ 444,3 milhões com exportações, o que corresponde a quase R$ 2,2 bilhões. O motivo é o mecanismo de ajuste de carbono na fronteira, o CBAM, que vai taxar produtos com emissões de carbono elevadas. Um outro ponto é que as empresas brasileiras que exportam para o bloco europeu deverão rastrear e declarar as emissões de carbono em suas produções. Caso contrário, correm o risco de perder seus parceiros de negócios.

A projeção é de um estudo divulgado pela WayCarbon em parceria com a Câmara de Comércio Internacional (ICC Brasil). O estudo afirma que as exportações de diversos produtos para a União Europeia sofrerão com o mecanismo. As produções de ferro, aço, alumínio, fertilizantes, cimento, eletricidade e hidrogênio estão entre as que devem ser mais impactadas.

A União Europeia tem como metas reduzir as emissões de carbono em 55% até 2030 — em relação a 1990 — e alcançar a neutralidade de carbono até 2050. Os países do bloco estão sujeitos ao Regime de Comércio de Licenças de Emissão — que estabelece um teto para as emissões de gases de efeito estufa. Assim, o CBAM quer taxar e restringir produtos importados de países que não apliquem medidas semelhantes, a fim de aumentar a isonomia em relação aos produtores do bloco europeu que devem obedecer às regras mais rígidas.

Segundo a WayCarbon, atualmente, muitas licenças gratuitas são emitidas para evitar que as empresas europeias tenham sua competitividade prejudicada por produtos importados que não estão sujeitos às mesmas regras de taxação de carbono. Dessa forma, o CBAM surge para que a União Europeia possa eliminar gradualmente as licenças gratuitas sem correr o risco de que as empresas europeias transfiram sua produção para países com menos restrições ambientais. A fase de transição teve início em 2023 e o CBAM entra em vigor em 2026. 

Especializada em soluções voltadas à economia de baixo carbono, a WayCarbon defende que é necessário regular o mercado de carbono brasileiro para proteger o país dos efeitos do CBAM e aumentar a competitividade do Brasil. Ainda segundo o levantamento, apesar de a pegada de carbono nos produtos nacionais ser inferior à média global, a regulação do mercado é fundamental para manter a competitividade. 

Regulação

Segundo a The Nature Conservancy Brasil (TNC), a regulação assegura as vantagens que o país tem e garante segurança jurídica. A diretora de Políticas Públicas e Relações Governamentais da entidade, Karen Oliveira, explica que o mercado regulado é aquele em que o governo determina um limite de emissão por setores. Assim, se o teto estabelecido a um setor é de mil toneladas de carbono, o excedente a isso emitido na atmosfera deverá ser compensado. 

“Se regulado, você cria um ambiente de negócio mais favorável porque aí você tem o estabelecimento de limites de emissão, o que também ajuda a evitar uma especulação sobre o valor desse crédito de carbono e associa a ele boas práticas no processo de negociação. A regulação também traz mais competitividade para o país, já que muitos países que compram os produtos brasileiros já têm políticas de precificação de carbono. Então, se o Brasil tem esse mercado regulado também, isso traz um valor agregado ao nosso produto que pode também facilitar as nossas exportações”, afirma. 

O Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (Ipam) também defende uma legislação sobre o tema.  Segundo o diretor-executivo do Ipam, André Guimarães, atualmente, acontecem transações de crédito de carbono no chamado mercado voluntário, em que o setor privado compra e vende o crédito em uma relação bilateral. 

“Até estão acontecendo transações, mas elas são pequenas, pontuais e de altíssimo risco, porque pode ser que a lei posterior não permita que essas transações aconteçam. Então, para que a gente possa no Brasil realizar o potencial que a gente tem de entrada nos mercados de carbono globais, inclusive, a gente tem que consolidar o nosso mercado interno. Para isso, uma legislação é fundamental”, destaca. 

Mercado brasileiro 

Segundo nota técnica elaborada pela consultoria legislativa da Câmara dos Deputados,  a criação do mercado regulado de carbono é uma oportunidade para fortalecer a competitividade brasileira no mercado internacional, já que 48% da matriz energética brasileira tem participação de fontes renováveis — 83% se considerada apenas a matriz elétrica. Os números são favoráveis quando comparados às médias mundiais, de 15% e 29% respectivamente, o que se traduz em emissões menores. Além disso, esse mercado deve contribuir para o Brasil cumprir compromissos climáticos. 

A regulação do mercado de carbono tem avançado em vários países. A nota traz informações do Banco Mundial que apontam 73 iniciativas de precificação de carbono no mundo até setembro de 2023. “Esta precificação implica custos que são arcados pelos setores produtivos destes países e repassados aos seus consumidores. Esses produtores reagem à concorrência vinda de outros países sem precificação de carbono, pressionando os governos dos seus próprios países a implementarem medidas por uma concorrência em condições mais favoráveis”, diz o documento.

Além da União Europeia,  Estados Unidos, Canadá, Japão e Reino Unido avançam no propósito de criar seus próprios mecanismos de ajuste na fronteira.

Projeto em tramitação

A Câmara dos Deputados aprovou, em dezembro de 2023, o projeto de lei que regulamenta o mercado de carbono no Brasil (PL 2148/2015). O objetivo é reduzir as emissões de gases de efeito estufa (GEE) para cumprir a Política Nacional de Mudanças Climáticas e os compromissos climáticos internacionais do país. O texto deve ser, novamente, analisado em 2024. 

Entre outros pontos, o projeto cria um sistema que transforma as emissões de carbono em ativos negociáveis, atribuindo um valor econômico. Assim, fica estabelecido um incentivo financeiro para reduzir as emissões. De acordo com o texto, estarão sujeitos à regulação os operadores que emitirem acima de 10 mil toneladas de gás carbônico por ano.

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A Vale e a Hydnum Steel assinaram um Memorando de Entendimento (MoU) para desenvolver soluções de baixo carbono para a produção de aço. O acordo inclui a avaliação conjunta para possível construção de uma planta de briquetes de minério de ferro no projeto principal da Hydnum Steel para aço verde em Puertollano, Espanha. A fábrica começará a produzir 1,5 milhão de toneladas de aço laminado em 2026 e está projetada para ter uma capacidade anual de 2,6 milhões de toneladas a partir de 2030. "Juntar-se à Hydnum neste projeto é mais um passo importante para o nosso objetivo de reduzir as nossas emissões de escopo 3, referentes à cadeia de valor, em 15% até 2035. A combinação do nosso briquete inovador e de baixo carbono com o aço verde produzido pela Hydnum apoiará nossa meta de atingir zero emissões no processo siderúrgico", afirma Rogério Nogueira, diretor de Desenvolvimento de Produtos e Negócios da Vale. 

Para o diretor de Estratégia da Hydnum Steel, Fernando Pessanha, ter a Vale como parceria em um projeto dessa magnitude só mostra que compartilhamos os mesmos valores e buscamos construir uma nova indústria, comprometida com o planeta livre de emissões. “A Hydnum Steel contribui para uma mudança tecnológica inexorável na indústria siderúrgica mundial. Demonstra que a produção de aço verde de alta qualidade não é apenas competitiva, mas também benéfica para o futuro do nosso planeta".

A futura planta a ser desenvolvida pela parceria terá tecnologia de última geração, concebida para substituir o uso de combustíveis fósseis por hidrogênio verde, contribuindo assim para a descarbonização do setor. Para a Vale, o acordo reforça a confiança na utilização do hidrogênio para permitir a descarbonização da siderurgia, além de ser um sinal de engajamento dos clientes com a estratégia da Vale de oferecer soluções inovadoras para descarbonizar o setor.

A Vale assinou acordos para estudar soluções de descarbonização em conjunto com mais de 50 clientes, que respondem por cerca de 35% das emissões de escopo 3 da mineradora. Algumas dessas soluções incluem a construção de plantas de briquetes próximas às instalações dos clientes. O briquete é um produto inovador desenvolvido pela Vale em seu centro tecnológico em Minas Gerais. É produzido a partir da aglomeração em baixa temperatura de minério de ferro de alta qualidade, utilizando uma solução tecnológica de aglomerantes, o que confere ao produto final alta resistência mecânica. Pode ser utilizado como fonte metálica na rota de redução direta, possibilitando a produção de aço verde. Também pode ser utilizado no alto-forno, reduzindo em 10% as emissões de CO2. Além do compromisso de reduzir 15% das emissões líquidas de escopo 3 até 2035, a Vale busca reduzir suas emissões absolutas de escopo 1 e 2 em 33% até 2030 e atingir zero líquido até 2050, em linha com o Acordo de Paris, liderando o caminho para a mineração sustentável. 

Os líderes das forças-tarefas do B20, fórum que representa o setor empresarial dos países do G20, apresentaram esta semana as principais pautas que serão discutidas pelo grupo ao longo de 2024. Dentre as oito forças-tarefas definidas para o ano, destaca-se a “Transição Energética e Clima”, que tem como uma das prioridades unir esforços com os governos dos membros do grupo para acelerar a transição energética global e minimizar os efeitos das mudanças climáticas. 

O B20 Brasil é liderado pelo chair Dan Ioschpe, presidente do Conselho de Administração da Ioschpe-Maxion. Sua função consiste em liderar o grupo empresarial, estabelecer as principais diretrizes e representar o B20 na comunidade internacional. Para ele, este é um momento em que a política industrial volta a ser discutida no mundo inteiro.

“Então é mais um desses temas que o B20, junto com o G20, pode trazer um grande impacto. E a gente não desassocia a boa condução macroeconômica fiscal de uma boa política industrial, que é essencial para que nosso país cresça mais do que ele vem crescendo ao longo dos últimos 40 anos” ressalta Ioschpe.

Segundo uma projeção da Organização das Nações Unidas (ONU), os países do G20 são responsáveis por 80% das emissões globais, apesar de abrigarem apenas 60% da população mundial. 

A Confederação Nacional da Indústria (CNI) destaca a importância da colaboração entre os setores público e privado como crucial para abordar essa situação. Conforme destacado por Dan Ioschpe, todas as atividades serão direcionadas pelo lema "crescimento inclusivo para um futuro sustentável".

“Nós definimos também cinco eixos horizontais que passam pelo crescimento inclusivo, pela descarbonização, pela inovação tecnológica, pelo retreinamento das forças de trabalho, e isso tudo vai acabar aparecendo também nesses oito grupos de trabalho, as task forces, que são muito importantes. A gente está querendo que saiam não muitas recomendações, mas algumas poucas recomendações, escaláveis e de grande impacto para a busca do crescimento inclusivo ao redor do mundo. Esse vai ser o nosso grande desafio”, ressalta.

Os eixos são: 

• promover o crescimento inclusivo e combater a fome, a pobreza e as desigualdades;
• promover uma transição justa para net zero;
• aumentar a produtividade por meio da inovação;
• promover a resiliência das cadeias globais de valor;
• valorizar o capital humano.

As demais forças-tarefas do B20 abordarão questões relacionadas a comércio e investimento, emprego e educação, transformação digital, sistemas alimentares sustentáveis e agricultura, entre outras.

O que é o G20

Fundado em 1999, o Grupo dos 20 (G20) é o principal fórum de cooperação econômica internacional composto pelas principais economias desenvolvidas e em desenvolvimento do mundo. São 19 países — Argentina, Austrália, Brasil, Canadá, China, França, Alemanha, Índia, Indonésia, Itália, Japão, República da Coreia, México, Rússia, Arábia Saudita, África do Sul, Turquia, Reino Unido e Estados Unidos  — a União Europeia e, a partir deste ano, também a União Africana. O G20 responde por cerca de 85% do PIB mundial, 75% do comércio internacional e 2/3 da população mundial.

Em 2010, foi criado o Business 20 — B20 — um mecanismo de diálogo oficial do G20 com a comunidade empresarial global. O Brasil é representado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) no âmbito do B20, que é um dos principais grupos do G20 e possui papel estratégico no crescimento econômico mundial.

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O Grupo CCR, uma das principais empresas de concessão de infraestrutura, transportes e serviços do país, estuda a implantação do primeiro Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) movido a hidrogênio verde em território nacional. Segundo o presidente da CCR Mobilidade, Marcio Hannas, o potencial brasileiro para produzir energia limpa, combinado à falta de infraestrutura ferroviária, pode viabilizar o projeto. A inspiração, conta Hannas, veio após viagens a países da Ásia e da Europa que tiveram experiências bem-sucedidas na implantação de VLTs e trens movidos ao combustível sustentável.

“O Brasil é um país muito bem posicionado na questão de energia limpa e na produção de hidrogênio, porque a gente tem todas as condições, sejam climáticas para a produção de energia limpa, seja disponibilidade de água que você precisa para produzir o hidrogênio. A gente acredita que o Brasil está preparado. É um país onde essa solução de ferrovia a hidrogênio pode ter uma presença importante no segmento ferroviário aqui no país. A gente foi buscar essas soluções justamente por acreditar no potencial do Brasil para utilização da energia por hidrogênio verde”, pontua. 

Apesar de o custo de operação de um trem movido a hidrogênio ser maior do que o movido a energia elétrica, Marcio Hannas indica que o investimento estrutural tende a ser mais baixo. Isso porque os custos de manutenção, como aqueles com cabos para rede elétrica, são menores — além de evitar também roubos de fios de cobre, problema recorrente no país. 

Ao visitar a Coreia do Sul e a Alemanha para conhecer os serviços de mobilidade, Hannas detalha que cada país seguiu uma linha para a utilização do hidrogênio verde, conforme as necessidades locais. Enquanto os asiáticos apostaram no VLT, diante da escassez desse modal nas cidades coreanas, os europeus identificaram potencial nos trens intercidades movidos a combustível fóssil. No caso tupiniquim, o presidente da CCR Mobilidade aposta nas duas alternativas de transportes. 

“Eu acredito em um grande potencial tanto de projetos com o VLT, quanto em projetos com esses trens intercidades movidos a hidrogênio. A gente pode também extrapolar um pouco para os trens de subúrbio, mesmo que não seja um trem intercidade. Mas os trens que ligam os subúrbios aos grandes centros também têm grande potencial para trem [movido] a hidrogênio verde”, garante. 

A princípio, não há expectativa de participação do poder público no projeto tocado pelo Grupo CCR no Brasil. O aporte deve variar conforme a localização em que o VLT movido a hidrogênio será implantado, que estará próximo a um centro de produção de hidrogênio verde. A empresa já tem um protocolo para fazer estudo de aplicação de hidrogênio verde no Brasil e, agora, busca um projeto com as características que oportunizem a locação. Por esse motivo, a Bahia surge como um dos estados que pode sediar o empreendimento piloto. 

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Hidrogênio verde

Para ser considerado “verde”, todas as etapas de produção do hidrogênio devem ser feitas de forma ecologicamente correta, isto é, por meio de energias renováveis, como a solar e a eólica. A eletrólise é a maneira mais usual para produzir o vetor de baixa emissão de carbono. No processo, a água é purificada e enviada a um eletrolisador que produz hidrogênio e oxigênio. Assim, apenas o vapor de água condensada é emitido para a atmosfera.

O tema ganha força como forma de reduzir a utilização de combustíveis fósseis e, assim, concretizar a transição energética. Outro ponto que pesa a favor da produção de hidrogênio verde é a redução das emissões de gases de efeito estufa. Nessa linha, o Congresso Nacional tem avançado nas chamadas pautas verdes. Uma delas (PL 2308/2023) institui o marco legal que visa justamente incentivar o desenvolvimento do vetor no país. 

Membro da Comissão Especial para Debate de Políticas Públicas sobre Hidrogênio Verde do Senado, o senador Fernando Dueire (MDB-PE) acredita que o país possa ser competitivo no mercado de hidrogênio de baixo carbono.

“O mundo vive a chamada transição energética, e o Brasil tem uma janela de oportunidade para a neoindustrialização. E a descarbonização é a palavra de ordem. O Brasil tem uma condição diferenciada em relação ao mundo para aproveitar esse momento de ter uma matriz renovável, nesse momento em que o mundo tem compromissos extremamente sérios com relação à questão da descarbonização”, argumenta o senador.  

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Mais investimentos

Segundo Estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), de 2023, o Brasil precisa investir cerca de R$ 295 bilhões em mobilidade urbana até 2042, para se equiparar aos padrões de transporte público existentes na Cidade do México (México) e em Santiago (Chile). As capitais mexicana e chilena são consideradas referências em qualidade de transporte coletivo na América Latina. 

Para alcançar a meta, segundo a pesquisa, o Brasil precisa ao menos dobrar, nas próximas duas décadas, o valor investido nos últimos cinco anos. Para mitigar os custos ambientais, sociais e econômicos do deslocamento de pessoas, o levantamento mostra que é necessário priorizar os modais de transportes não-motorizados, em contraponto ao que, historicamente, o Brasil tem feito: privilegiar os transportes individuais e motorizados. 

Dos R$ 295 bilhões estimados para a modernização do setor de mobilidade, R$ 271 bilhões devem ser destinados para expansão de linhas de metrô. Em seguida, estão os investimentos para ampliação das estruturas de rede de trens (R$ 15 bilhões) e de BRTs (R$ 9 bilhões), aponta a CNI. De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o país possui 30 mil quilômetros de linhas ferroviárias.
 

Para a Confederação Nacional da Indústria (CNI), a incorporação de práticas industriais alinhadas aos princípios da sustentabilidade incentiva o surgimento de soluções inovadoras e ecoeficientes, além de impulsionar a obtenção de vantagens competitivas. Em consonância à agenda ambiental da CNI, a política “Nova Indústria Brasil”, lançada pelo governo federal esta semana, pretende cumprir metas relacionadas a setores como bioeconomia, descarbonização e transição energética.

O diretor de Desenvolvimento Industrial e Economia da CNI, Rafael Lucchesi, aponta que essa é uma oportunidade para que o Brasil avance na chamada economia verde.
“Temos uma grande insolação, temos ventos contínuos e regulares, temos um pacote tecnológico da energia de biomassa, temos um potencial fantástico para o hidrogênio verde. Então, isso tudo coloca o Brasil na agenda que os especialistas chamam de powershoring [relocalização de plantas produtivas para reduzir vulnerabilidades e aumentar a resistência dos países a novas crises], como um elemento de forte competitividade para o país”, explica.

Lucchesi ressalta que o Brasil tem a matriz energética mais limpa do planeta e a mais competitiva a longo prazo. Lembra ainda que a transformação ecológica do processo produtivo deve reduzir a emissão de carbono.

“O Brasil, certamente, vai ser uma das economias que melhor vai produzir a energia verde, de forma abundante e mais barata”, completa.

Segundo o diretor da CNI, a construção da dinâmica desse processo dependerá de "maior convergência das estratégias empresariais com políticas públicas modernas".

Indústria Verde

Reconhecendo que a indústria desempenha papel fundamental no desenvolvimento sustentável, a CNI apresenta contribuições do setor para a agenda ambiental por meio do projeto Indústria Verde. A iniciativa é uma das pioneiras no setor produtivo ao assumir a responsabilidade de promover a implementação dos compromissos climáticos no país.

O Programa Combustível do Futuro (PL 4516/2023) deve trazer um aumento gradual da utilização do biodiesel. Este é um dos pontos que deve ser acrescentado pelo relator, deputado federal Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), ao projeto original. Em entrevista ao portal Brasil61.com, o parlamentar afirma que o objetivo é elevar ao patamar de 20% a mistura do biodiesel ao diesel fóssil, com possibilidade de ampliação. Hoje, o percentual mínimo de adição obrigatória de biodiesel estabelecido pelo Conselho Nacional de Política Energética é de 14%. 

O biodiesel é um combustível renovável e biodegradável produzido a partir de fontes naturais, como gordura animal ou vegetal, soja e milho. De acordo com a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), a utilização do biodiesel pode reduzir em 70% a emissão de gases de efeito estufa. Este é apenas um dos pontos que traz a proposição, segundo o parlamentar. 

“O combustível do futuro é bem abrangente. Vou mencionar alguns pontos do projeto. O etanol é tratado no projeto e consolidado a elevação da mistura do etanol de 27% para 30% na gasolina. Vamos deixar uma brecha aberta para que isso possa evoluir ainda mais. Temos uma definição sobre o processo de captura de carbono. Tem a questão do combustível de aviação, que nós vamos reforçar no nosso parecer. Tem um outro item importante que é o conceito de ciclo de vida para os combustíveis, qual conceito você utiliza para análise”, elenca. 

O deputado também vai acrescentar ao texto elaborado pelo Executivo a definição de conceitos e referências para a produção de biometano no país. Jardim enxerga 'um grande potencial' neste combustível, produzido a partir da decomposição de matéria orgânica, como resíduos agrícolas e de alimentos. Conforme informações do governo federal, “o produto reduz as emissões de gases de efeito estufa, incentiva o tratamento de resíduos, melhorando assim a atratividade econômica dos projetos, diminui a dependência externa de combustíveis fósseis e interioriza o gás natural em regiões não atingidas por gasodutos”.

Tramitando em regime de urgência na Câmara dos Deputados, o relatório da matéria, indica Arnaldo Jardim, deve ser apresentado nas primeiras semanas de fevereiro. A proposta é considerada prioritária para o governo e para o presidente da Câmara, Arthur Lira (PP-AL). 

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Combustível do futuro

Na visão da advogada da área ambiental Luísa Dresch, o Programa Combustível do Futuro pretende valorizar o potencial de oferta de fontes energéticas renováveis e de baixo carbono no Brasil. Ela explica que o texto traz iniciativas para promover a mobilidade sustentável nas cidades.  

“Grande parte das emissões de gases de efeito estufa é relacionada ao transporte — que é ainda, no mundo inteiro, muito utilizada e movida a combustível. Nesse sentido, o projeto de lei trata de diversos pontos que convergem justamente para a descarbonização da matriz energética de transportes no país, para a industrialização e também para o incremento da eficiência energética dos veículos. E essa é, de fato, uma realidade que mira novas áreas tanto de exploração como de tecnologia”, afirma. 

O ponto citado pela especialista consta no projeto por meio da integração com outras iniciativas já existentes, como a Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio), o Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel (PNPB), o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), o Programa Rota 2030, o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBE Veicular) e o Programa Nacional da Racionalização do Uso dos Derivados do Petróleo e do Gás Natural (CONPET). Da mesma forma, incentiva práticas tecnológicas que ampliem o uso de combustíveis sustentáveis. 

Outro trecho do PL 4516/23 institui o Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação (ProBioQAV), que obriga os operadores aéreos a reduzir gradualmente as emissões de dióxido de carbono entre 2027 e 2037. Cria também o Programa Nacional de Diesel Verde (PNDV), na tentativa de contribuir com a transição energética e incorporar a utilização de diesel verde no país. 

Se aprovado, o projeto formula o marco legal para captura e estocagem geológica de carbono previsto, nome dado ao processo de injeção de dióxido de carbono em reservatórios geológicos. Há um dispositivo ainda que altera os limites máximo para 30% e mínimo para 22% do teor de mistura de etanol anidro à gasolina. De acordo com o Ministério de Minas e Energia, “a medida é relevante, pois o etanol contribui para a redução do preço da gasolina ao consumidor.”

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O reúso de água para a produção de hidrogênio verde tem grande potencial ambiental e econômico, segundo especialistas ouvidos pelo portal Brasil 61. No país, os recursos renováveis favorecem a produção deste vetor energético. E a reutilização da água, inclusive de esgoto tratado e dessalinizada, pode contribuir para a produção do hidrogênio com baixa emissão de carbono. Isso porque a eletrólise da água é o principal processo de produção, como explica o ambientalista Charles Dayler. 

“É uma água que a gente chamaria de menos nobre, que é uma água de reúso, desde que ela tenha características químicas que favoreçam o processo de eletrólise, com o seu reúso gerando um combustível verde que seria o hidrogênio. Então, para o país, isso é extremamente vantajoso, porque a gente tem um potencial grande de energia e combustíveis renováveis, seja solar fotovoltaica, seja eólica, principalmente quando a gente olha para a região nordeste do Brasil, mais próxima ao litoral. E a venda desse combustível tem mercado”, garante. 

A discussão em torno do tema surge no contexto em que tempestades e inundações, seca e escassez hídrica atingem várias partes do Brasil e do mundo, resultado do aquecimento global e das mudanças climáticas. Entre as causas desses desequilíbrios ambientais estão a geração de energia por meio da queima de combustíveis fósseis e o desmatamento florestal, que elevam as emissões de gases de efeito estufa (GEE), de acordo com as Nações Unidas. Neste cenário, o hidrogênio verde surge como alternativa para reduzir a emissão de GEE, na avaliação do professor de química do Centro Universitário Facens, João Guilherme Vicente

“O hidrogênio verde é fundamental para a descarbonização de setores difíceis de eletrificar, como transporte pesado, aviação e indústrias como siderúrgica e química. Além disso, ele pode ser aplicado em diversos segmentos de forma a contribuir com a descarbonização. Podemos citar como alguns exemplos a sua utilização como combustível para setores de mineração e refinarias, sua utilização na produção de aço ou na produção de amônia para fertilizantes, além de ser utilizado na geração de calor para indústrias de papel, cimento, de produtos químicos e de refino de petróleo, como também para produção de combustíveis em geral, para carros e aviões”, elenca. 

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Hidrogênio verde e reúso de água

Pesquisa da FGV Energia indica que o hidrogênio verde tem potencial para concretizar a transição energética e frear as mudanças climáticas para cumprir o compromisso de reduzir as emissões de GEE até 2050. Para ser considerado “verde”, todas as etapas de produção devem ser feitas de forma ecologicamente correta, isto é, por meio de energias renováveis, como a solar e a eólica. A eletrólise é a maneira mais usual para produzir o vetor de baixa emissão de carbono. No processo, a água é purificada e enviada a um eletrolisador que produz hidrogênio e oxigênio.

“A eletrólise da água é um processo eletroquímico onde a água é decomposta em oxigênio e hidrogênio, através da passagem de uma corrente elétrica contínua. O processo ocorre em um eletrolisador que contém dois eletrodos, o ânodo e o cátodo, os quais estão imersos em um eletrólito. Quando a corrente é aplicada, o hidrogênio é produzido no cátodo e o oxigênio, no ânodo. Com o auxílio de algumas soluções eletrolíticas, como bases, ácidos ou sais, aumenta-se a condutividade elétrica e, consequentemente, a eficiência do processo”, detalha. 

O professor, portanto, avalia que o reúso de água para a produção de hidrogênio verde pode ser uma estratégia 'valiosa' para o gerenciamento sustentável dos recursos hídricos e para reduzir a emissões de gases de efeito estufa. Além de contribuir para impulsionar tecnologias limpas e criar um novo setor industrial com novos empregos e mais inovação. 

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Discussão no Congresso

O deputado federal Gilson Marques (NOVO-SC) é autor do projeto de lei que institui o Marco Legal do hidrogênio de baixa emissão de carbono (PL 2308/2023). Para o parlamentar, o texto, que tramita no Senado após aprovação da Câmara, traz avanços para o desenvolvimento da indústria de hidrogênio verde. 

“A indústria do hidrogênio verde vai poder crescer e consolidar no país, o que vai gerar empregos e impulsionar a economia. Além disso, a adoção do hidrogênio verde pode trazer benefícios ambientais significativos, com a redução da emissão de gases de efeito estufa e a diminuição da dependência de combustíveis fósseis”, cita ele.

Na Câmara dos Deputados, tramita o PL 10.108/2018, que institui normas sobre o abastecimento de água por fontes alternativas e regulamenta a atividade de reúso. O projeto inclui no rol de objetivos da Política Federal de Saneamento Básico, prevista no Marco Legal do Saneamento Básico, o incentivo à adoção de tecnologias que possibilitem a dessalinização da água do mar e das águas salobras subterrâneas para abastecimento da população.